单纯追求电池能量密度风险高

电动汽车的动力性
、经济性、安全性
、可靠性、充电便利性考验着使用体验。在杨裕生看来
，长里程的纯电动汽车有五大焦虑，似乎都和电池有点关系，具体为里程焦虑
、安全焦虑、充电焦虑、价格焦虑和电池焦虑。

“电池真正的进步才能推动电动汽车水平的提高

，冒进就要吃苦。电池如果不成熟，把一种处于不稳定状态的电池大量用在汽车上，就要出问题。”杨裕生强调
，电池的危险性制约着“电动汽车里程随心所欲提高”。

广东猛狮新能源科技股份有限公司研究院院长邓中一坦言
，目前，大部分动力电池产业都感到非常挣扎甚至难熬
。因为业界对动力电池的能量密度有一个硬指标：没有达到140瓦时/公斤的话，车厂大概就不会要你的电池，而达到这一指标后，才可以拿到乘以1.1系数的补贴。

“大家都把能量密度当成一个硬指标在追求。也正因此，出的事故也特别多。单纯追求能量密度是风险非常高的一件事

，这必然牺牲动力电池的安全性
、使用寿命
。”邓中一认为
，提高动力电池的能量密度，一定要在保证安全
、在成本与寿命可接受的前提下才有意义。

破解安全问题需从系统层面入手

当前
，中国的新能源汽车产业正在从政策驱动向市场主导转变

，动力电池产业的市场化竞争日趋激烈
。中国工程院院士、北京理工大学教授吴锋表示

，我国动力电池产业近年来虽然取得了令人瞩目的成就
，但还面临许多亟待突破的技术瓶颈，比如，如何提高安全性和续驶里程，如何做到长寿命
、低成本，以及电池回收利用等。此外，还面临着电池总体产能过剩
、优质产能不足，相关企业资金链紧张
、新一轮洗牌正在加速等现实情况
。

“电动汽车的安全涉及不同的层级
，从材料到电芯到电池系统、动力子系统

、电动汽车
，呈现给消费者的就是电动汽车的安全。”塔菲尔新能源科技集团董事长兼总裁龙绘锦说，现在有人说是材料不安全，有人说电芯不安全

，大发集团需要从系统层面解决整个电动汽车的安全问题
。解决安全性问题时，要考虑到其他环节最坏的情况，只有这样，电芯、材料才能做到最安全
。

这与王芳的观点不谋而合。王芳称，电动汽车的安全是一个系统的工程，从材料到电池等，每一部分都要有一个最基本的安全要求
。只有作为一个联合的体系去共同协作，才能做出一个比较好而且相对安全的电池系统，应用于整车上
，而并不是把某一部分的安全压力都集中在某个环节上
。

为此，天津力神电池股份有限公司党委书记
、董事长秦兴才提出两点建议：一是制定动力电池的国家质量标准

，动力电池企业要和整车厂建立科学、完善的质量协议
，这不仅将助推行业健康发展，也会减少售后服务的压力
。二是电池厂和整车厂要一起加强动力电池全生命周期的安全性研究和管理，电池的初始安全不代表全生命周期的安全，要尽快出台新能源汽车检测的规范。

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