由于政府的支持，2020年换电模式迎来了快速发展，多家企业开始布局换电模式

，并实行车电分离的销售方案。与充电模式相比，换电的最大优势在于速度快，通过换电模式的推广，可以缓解充电带来的使用焦虑，这也成为推动新能源汽车发展的关键布局
。预计在2021年，仍会有多家车企加入换电推广大军，“充电+换电”将成为未来并行的两大模式。“充电为主，换电为辅”的行业体系在未来的配套支持政策中可能会得到改变。

从数据来看
，2018年
，全国公共充电桩充电量的前5个省市分别是广东、陕西、江苏
、北京、湖北，而截至2020年6月，中国换电站数量最多的5个省市却是北京、广东
、浙江、江苏
、福建
，充电量与换电站之间地域的重合度比较低。从这种情况来看，十四五期间
，换电站仍然有着比较大的发展空间。

2
、回收
：电池问题浮上台面，相关体系重塑难避免

“加快建设动力电池回收利用体系
。”

——2021年《政府工作报告》

新能源汽车行业的第2个关键词是“动力电池回收”
。

自2010年来
，中国新能源汽车产业发展迅速，销量从5900辆增长到2019年的136万辆
，新能源汽车保有量超过100万辆。目前动力蓄电池的使用年限一般为5-8年，第一批电动车的电池报废潮已经到来
，2020年左右新能源汽车及动力电池会进入报废高峰期
，此后新能源汽车的报废将成为新常态
，动力电池的回收利用将决定着新能源产业链的高效循环和可持续发展。

那么，动力电池的回收具体会达到一个什么样的规模?根据中国电池协会的预测，到十四五末期、也就是2025年，动力锂电池报废量将会达到35万吨;而招商证券则预测，2025年的动力锂电池退役规模将会达到135GWH，约是2020年的5倍之多。动力电池的回收已经成为业界难以回避的问题。

然而
，对于这些电池何去何从以及怎么回收，目前并没有完整的渠道。虽然此前相关部门未雨绸缪地出台了系列动力电池回收利用政策
，但新能源汽车及动力电池的回收领域出现了与政策有偏差、发展存混乱的现象，甚至因为补贴而出现回收骗保的隐患。据统计
，当前国内90%废旧电池没有从正规渠道回收。

从今年的政府工作报告所释放的信号来看
，政策层面将在今年着力解决这一问题
，为新能源汽车的发展扫清障碍。目前，国内主要参与电池回收的正规厂商多为第三方回收企业，且同车企合作开拓回收渠道。整车企业在动力电池回收的责任过重
，缺少电池企业的责任分担，这需要加速完善建立相关的回收利用体系。而十四五期间的回收体系

，可能会包括动力电池(或材料)生产商、专业第三方回收企业、行业联盟等
。预计未来产业链上下游战略联盟与合作将更加深入
。

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