一 、石油运输方式及特点
石油运输方式主要有海上油轮运输、管道运输 ，河运、铁路运输 、公路运输等 。石油运输的特点：
①石油运输的要求来自石油生产地和世界石油消费地的分离 ，
②运输成本在原油成本中占相当大的比重 。
③石油运输往往需要特定的容器，由此推动了管道运输的发展，但技术和经济的风险限制了管道的普遍应用。
④油轮运输和管道运输是石油运输的主要方式，如果需要大量运输石油，应使两者结合起来。
二、油轮运输
1、油轮的类型
用于石油海上运输的船舶按照载重吨（DWT）大小分类如下 ：
①灵便型油轮（Handymax Tanker）：指载重吨在1万~5万吨级的油轮。该型油轮吃水较小，能进出世界众多港口，具有灵便、通用的特点 。
②巴拿马型油轮（Panamax Tanker） ；指载重吨在6万~7.5万吨级的油轮。受巴拿马运河的限制，该型船舶总长不超过 274.32m，船宽不超过32，30m ，最大容许吃水 12.04m。
③阿芙拉型油轮（Aframax Tanker）；指载重量在8万~12 万吨级的油轮 。该型油轮设计吃水一般控制在 12.20m ，可以停靠大部分北美港口，并可获得最佳经济性，一般又被称为“运费型船”或“美国油轮”
④苏伊士运河型油轮（Suezmax Tanker）：指载重量在 12 万.20 万吨级 、满载状况下可以通过苏伊士运河的油轮。其允许吃水不超过 17m。该船型以装载100 万桶原油为设计载重量 ，因此又被称为“百万桶级油轮”。
⑤好望角型油轮（Capesize Tanker） ：多指载重量在 15 万吨级以上的油轮。由于吃水及尺度限制不可能通过苏伊士运河 ，需绕行好望角海峡，所以称作好望角型。
⑥超级油轮（ Very Large Crude Oil Camrier ，VLcc）：指载重量在 20 万~30 万吨级的巨型油轮。
⑦超级巨型油轮（ Ultra Large Crude Oil Carrier ，ULcC）：指载重量在 30 万吨级以上的超大型油轮 。
2 、当前油轮供给状况的新特点
①油轮需求的增长量减少 。由于石油需求流向变化减少了美国及西欧诸国对中东石油的输入，使平均运距缩短；沟通红海与地中海的 SUMED 输油管的通过能力提高，使阿拉伯湾产油地到西北欧和北美的运距缩短。同时伊拉克一土耳其输油管的重新开通，导致了对西向VLCC 型油轮的需求减少 。VLCC 型油轮的需要量因受港口消沉及装运量的限制等许多原因，今后也将减少 。但是，由于亚洲的石油需求激增，今后东向 VLCC 型油轮将呈现上升趋势 。
②欧美大石油公司的自有油轮船队正在减少。自20世纪90年代以来 ，西方石油公司所拥有的油轮船队吨位大大减少，主要原因有两个：一是他们注重主业，力图提高主业利润率 ，减少自有船队规模 ；二是因石油生产国大力发展其石油运输业 ，订造了不少新船，加之独立油轮船东投机性的订造新船，旧船拆解率又低，使这段时期的油运市场运力过剩，利润率不高 ，大石油公司无意订造新船 。
③油轮经营广泛采用长期运输合同的特征正在发生变化。长期以来 ，油轮经营者通常是采取期货市场，与大货主签订长期的运输合同 ，以保证自己能有稳定的货源，减少市场波动的影响。而那些大货主也可以因签订长期运输合同来保证一定的运输能力，以满足其日益扩大的生产规模和稳定的石油运输环节的费用支出。目前的油运市场正在变成分散和短期市场，货主与油轮公司的关系对抗多于合作，一是因为油轮现货和短期市场灵活性大，货主们可以避免分担航运业的资本风险；二是目前的油价还不是很高，保持一些缓冲性的库存不会造成很大的经济损失。这种情况使大货主没有和油轮公司形成伙伴关系的紧迫感 。
三、油轮运输
管道运输是石油运输的重要方式，截至2018 年，世界油气管道总长度超过 240 万 km，其中50%以上在美国和俄罗斯。美国油气管道干线总长度 70 万km ，其货物周转量占石油货物总量的 51% 。管道运输的特点 ：
①能长期稳定地运送石油和天然气，适应不同客户需要 。
②大口径、长距离高压输送，货运量大。
③易于实现系统自动控制运行 。
④风险小、安全性高。
⑤具有一定规模的货运量 ，运输成本比其他运输方式要低 。
⑥资源占用少，劳动生产率高 。
世界著名的管道有友谊输油管道（鞑靼斯坦共和国阿尔梅季耶夫斯克一波兰、德国或匈牙利）、阿拉斯加输油管道（美国） 、科洛尼尔成品油管道系统（美国） 、乌连戈伊一中央输气系统（俄罗斯） 、亚姆堡一中央输气系统（俄罗斯）。
四 、主要石油航线
北美、西欧、东亚和南亚是世界上主要的原油进口地 ，而中东则是世界最大的原油输出地。正是由于这种供需结构导致了4条石油运输主航线的诞生，即中东一北美航线、中东一西欧航线、中东-日本航线和中东-亚太地区航线。
1.中东一北美航线
从中东运往北美的石油绝大部分是从好望角绕行到北美的 ，由于运输距离较长 ，因此从运输成本考虑，5万吨级以下的小型油轮承运机会较小。其次在大于5万吨级的油轮中 ，5万~10万吨级的油轮占整个油运量的绝大部分 ，15 万~20万吨级油轮及 VLCC各占市场的 1/4.即5万~10万吨级的油轮是该航线上的主力军 。究其原因，主要是因为该吨级内的 Afa-max 型油轮在该航线上具有一定优势，其设计吃水为 12.19m，可到美国大多数港口，而且其港口使用费比其他同吨级范围内的油船低，从降低成本的角度考虑，船公司大多愿意采用该船型。
2.中东-西欧航线
在中东一西欧航线上，大于20万吨级的超大型油轮在该航线中所占比例较大 ，约占50%左右.5万~10 万吨级的油轮约占25%，10万~20万吨级的油轮所占比例不到20% ，即 VLCC等超大型油轮在该航线上占绝对主导地位 。从中东的波斯湾到达欧洲的西海岸的最经济 、最快捷的航线莫过于波斯湾一苏伊士运河一地中海一大西洋航线，而在该航线上5万~15 万吨级的油轮以Suezmax型为主导，因为 Suezmax 型油轮的设计吃水就是以苏伊士运河的最大通航能力为标准设计的。20万吨级以上的超大油轮随北海石油产量的递减及欧洲大陆对石油需求的增加而发展起来 ，即欧洲对中东石油的依赖性增加为 VLCC 运输提供了广泛的市场。同时，欧洲大陆众多的天然良港也为 VLCC 的营运创造了客观条件 。5 万吨级以下的小型油轮以其适应性强 、装卸快捷方便等特点 ，成为经营该航线的油轮船队的“调节剂”，起到了充当主航线的“喂给线”的作用 ，从而为国家众多、港口状况不一的欧洲大陆提供了最佳服务。
3.中东-日本航线
日本作为世界经济最为发达的国家之一，其石油进口量巨大 ，而且进口石油中的 90% 以上是从中东进口的，因此 ，中东一日本的石油运输航线就更显重要。在该航线中 VLCC 占绝对优势，约占全部运力的 75%，主要原因是：
②由于日本与中东的地理位置关系较特殊 ，其运距长，航行时间也较长。因此，买方通常希望在短时间内收到大批量的石油以便统一加工，这也就造成了经营该航线的船队将油轮定位在 VLCC 等超大油轮船型上。
①日本炼油工业发达 ，对原油的需求量大，同时，日本对成品油的需求也大。
③在货源充足的情况下，VLCC 等超大型油轮本身的特点为单位运输成本较低 ，因此，为追求规模效应，经营该航线的船队也就以 VLCC 等大型油轮作为首选 。
④东南亚的一些国家，例如新加坡等就禁止大型油轮通过马六甲海峡 ，因此 ，对10万~20 万吨级的油轮来讲，不可能取道马六甲海峡以降低成本，即10万~20万吨级的油轮在该航线中不具有经济性。
4.中东-亚太（ 含印度）地区航线
进入 20 世纪 80年代后，东亚和南亚地区的石油需求量随这些国家经济的发展而迅速增加 ，而中国则从 1993年起成为一个纯石油进口国，2017年更是世界进口量第一的国家 。在整个亚太地区（日本除外）的石油需求中 ，大致可分为中东一中国、中东一韩国、中东一南亚、中东一东南亚 4 条航线。
（1）中东-中国航线
详见下述“我国原油进口航线”。
（2）中东-韩国航线
韩国作为亚洲经济的后起之秀，其对石油的需求量也一直很大。在其石油运输业务中VLCC所占的比例一直很大。韩国经济与日本经济在很多地方都有相似性 ，因此 ，该航线比中东一日本航线上 VLCC 配备比例略低一些，5 万~10 万吨级的中小型油轮配备比例略高一些这与韩国的石油量与韩国港口自然条件受限有关。
（3）中东-南亚航线
南亚地区的主要石油进口国为印度和巴基斯坦 ，而这两个国家与中东的地理位置相对其他地区来讲 ，其海运里程较短，又无海峡和运河等地理屏障，因此对 VLCC 等超大型油轮的需求量不大，而低租价的5万~15万吨级的油轮却有一定的市场。
（4）中东一东南亚航线
20 世纪 70 年代后，东南亚地区的经济开始飞速发展，同时炼油业也成为该地区的工业支柱之一，其对石油的需求量迅速增加。1999 年以后 ，该地区普遍开始了新一轮的经济发展 ，对石油的需求量也随之增加，在该航线中，由于无运河也无须绕航，因此5万~10万吨级的油轮占绝对优势 。
除上述石油航线外，还有北非一中海、西非一北美、加勒比地区一北美等石油航线。
五 、我国沿海原油卸货港及运输航线
1.我国主要沿海原油卸货港
（1）宁波舟山港
该港油港地处我国大陆海岸线中部，是南北和长江“T”形结构的交汇点上的深水良港，自然条件得天独厚，内外辐射便捷，向外直接面向东亚及整个环太平洋地区 。港内水深 、流顺，风浪小，进港航道水深 18.2m 以上，25万~30万t船舶可乘潮进出港。
（2）大连港
该港位于中国东北部辽东半岛东南沿海，濒临渤海海峡的北侧。其原油码头主要位于鲇鱼湾的新港区，有原油码头1座，共计2个泊位，最大吃水深度可达 17.5m 。2009 年新建30万吨级原油码头投入使用，使泊位长度达到 446m，吃水深度达到27m。大连港油品码头公司现拥有泊位 17 个，年通过能力 5800 万t，油品总储存能力 318 万m。
（3）营口港
该港现有泊位7个 ，储罐共 104 座，总罐容 62.5万m 。其仙人岛码头泊位总长 502m，可停靠 30 万吨级油轮 。
（4）天津港
该港拥有4个石化专用码头 ，分别为30万吨减载、4万吨级5万吨级和8万吨级 ，年设计吞吐能力为2039 万t，泊位长468m，前沿水深可达25m 。天津港是国内油港最先采用“一托二”双泊位设计的港口，拥有各类油罐，总容量达 100 万 m’以上 。
（5）青岛港
该港位于山东半岛胶州湾畔，滨海黄海 ，是国内最大的进口原油中转基地，其油码头坐落在黄岛新港区，共有5个泊位 ，最大水深可达22m，最大泊能力30万吨级。青岛港拥有全国最大的油罐群 ，有 45 座原油储存罐，储油能力可达265 万m，最大装卸能力为1.2万m/时。
（6）广州港
该港位于珠江、东江、西江和北江的汇合处 ，现有2个可停靠5万吨级油轮的码头泊位 ，码头前沿水深可达 10.5m ，年设计通过能力350万t，有3万吨级浮筒7个，15 万吨级船舶锚地3个 ，300万吨级船舶锚地1个。
（7）惠州港
该港油码头位于南中国海大亚湾马鞭洲岛，该岛是华南地区原油中转最大的油码头之-它是广石化、中海壳牌惠州、中海炼化惠州原油基地。此岛自进港航道从南向北依次布置4个码头泊位。其中，中海炼化原油码头可接卸5万~30万吨油轮，中海壳牌原料码头可接卸 15万吨油轮，华德原油码头可接卸 15 万-30 万吨油轮 。
（8）茂名港
该港位于广东省西南部的茂名 ，背靠大西南、濒临南海水域 ，是国内能源储存、中转基地，由水东港区 、博贺港区和北山岭港区组成。位于北山岭港区的原油码头最大可停靠 30 万吨级的油轮，并拥有全国最大的 25 万吨级单点系泊原油接卸系统，原油储罐的总容量超过20万m 。
（9）湛江港
该港素以天然深水良港著称，其东接珠三角 、西临北部湾，背靠大西南，华南及中南，西向东南亚，处于连接南北半球、沟通太平洋的中心位置，是通往东南亚 、非洲、欧洲和大洋洲海上航程最短的港口。湛江港拥有全国第一座 30万吨级原油码头，前沿水深达到 18.5m。
2.我国原油进口航线
目前我国原油进口主要来自中东 、非洲 、南美 ，东南亚等国家。中东主要包括沙特阿拉伯伊朗 、阿曼和伊拉克；非洲主要包括苏丹和安哥拉：南美主要包括委内瑞拉和巴西 ；东南亚主要包括印度尼西亚、泰国等。因此，我国原油进口航线主要有以下4条。
（1）中东-中国
中东航线是从波斯湾沿岸产油国港口出发 ，经霍尔木兹海峡以及阿曼海、阿拉伯海、印度洋 ，经科伦坡后向东南分两路，一路经龙目海峡北上至中国，另一路经马六甲海峡至中国 。由于马六甲海峡水深限制为 21m，因而禁止 ULCC 和 VLCC 通过，这两类油轮需绕道印度尼西亚经龙目海峡，该海峡水深达 30.5m。
（2）非洲-中国
非洲航线从非洲沿岸的油港出发，经亚丁湾进入印度洋 ，经科伦坡后向东南分两路，一路经龙目海峡北上至中国，另一路经马六甲海峡至中国 。该航线受苏伊士运河的满载吃水和最大船宽的限制，最大可通过 21 万吨级满载油轮 。非洲的主要原油出口国是位于西非沿岸的安哥拉及位于东北非沿岸的苏丹 。
拉丁美洲是继中东之后 ，又一个蕴藏丰富原油的地区。委内瑞拉是拉丁美洲地区最大的产油国 ，也是世界上排名靠前的原油出口国 。每年委内瑞拉向中国出口原油 400万~1000 万t，使委内瑞拉位居中国石油进口来源国前5名。
（3）拉丁美洲-中国
（4）东南亚-中国
东南亚航线是从东南亚的油港出发 ，经中国南海 ，抵达华南各卸油港，或者经过台湾海峡北上抵达中国境内各个卸油港。但是 ，近些年因为东南亚地区原油产量的下降导致对我国出口量下降 。