在新能源汽车发展的关键点，各界对政策的变动格外敏感，近日，有关新能源补贴提前退坡的传闻已经沸沸扬扬
，甚至汽车板块股票也受此影响而出现大幅下跌。根据网上流传的2018年新能源汽车补贴方案来看，新能源乘用车补贴按续航里程分档更细(由2017年的三档调整为五档)，且门槛提高到150km
，而对续驶里程300km以上的车型补贴进行提升

，因此鼓励企业生产续航里程高能耗低、能量密度高的优质车型用意十分明显。

事实上，补贴退坡是此前由财政部、国家发改委
、工信部等几部委确定的大趋势，按照去年的政策方向，新能源汽车补贴2017-2018年在2016年补贴基础上退坡20%
，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%，直至2020年补贴完全退出。如果最新的补贴政策最终落实，那么划分更加细化的2018年补贴政策最大退坡幅度将近40%，这也就意味着2019年的补贴下降标准将在2018年提前实施。

虽然补贴调整的说法尚未得到财政部和工信部的官方回应，但是从释放的信号可以看出，国家对新能源汽车从普惠扶持转变为引导性扶持将成趋势，这也势必影响生产低续航的A00级电动乘用车企业以及生产电动大巴的企业。

实际上，自2015年补贴退坡政策正式公布以来
，鼓励车企降低成本、提升研发实力、同时生产高续航产品就已经成为信号
，并且给予了一定的时间期限。但是，随着“骗补”事件浮出水面
，可以清楚地看到部分车企并没有正视补贴退坡的急迫性
，相反，抱着侥幸心理依然做着抱补贴大腿的美梦。

在市场驱动替代政策驱动的必然趋势下
，越早适应政策便愈显从容，对于已经在新能源乘用车市场深耕多年的传统车企来说，虽然补贴退坡必定会带来企业发展的阵痛期，但是尽快调整战略方向，变被动为主动方能将补贴退坡后对企业的影响降到最小程度
。

在12月8日-9日，由盖世汽车举办的第五届汽车与环境创新论坛上
，吉利汽车研究院项目总监高晶晶表示

，吉利早在2015年发布的“蓝色吉利行动”战略规划中就宣布，到2020年新能源汽车销量将占公司整体销量的90%以上，而吉利确确实实一直在朝着90%新能源汽车的方向做
。

面对国家对新能源汽车的普惠扶持走向引导性扶持，广汽一直在做技术研发
，在新能源领域这一块，广汽目前虽然销量上比较小，实际上广汽在新能源领域方面研究比较早，现在已经上市销售的车有五款，主要是今年投放的三款
。另外也在尝试为旗下的合资品牌打造新能源车型的开发，也算是首次由自主到合资的导入尝试
。

在新能源核心技术研发方面
，广汽已经通过大量的开发经验研发了很多自主产品，包括嵌入式计算机平台
、动力电池、电机系统、多模式机电耦合系统都做到了自主开发。在纯电动汽车EV系统，广汽打造了两个平台，在HEV和PHEV系统里面基于现有的车型打造了三个平台
。为支撑平台，在自主技术这一块从五个技术方面进行重点研发：一是电池安全管理，二是燃料电池集成技术，三是电动系统集成技术，四是机电耦合技术，五是机电功率电子控制技术。根据广汽规划，到2019年，基于纯电动平台打造的EV车型上市，另外PHEV混动平台也会推出新车型
，到2021年，第三代EV电动系统平台
、PHEV和HEV混动系统平台也将推出。

在新能源汽车发展方面

，从一汽集团近期的改革可以瞥见对于新能源汽车的重视，中国一汽新能源办公室副主任王德平在汽车与环境论坛上介绍
，“为了强化对新能源汽车的开发，一汽把原来技术中心的电动车轻量化材料部门以及原来的新能源公司整合在一起
，成立了一个新能源开发院，也就是把原来技术中心的电动车部升级为开发院。”战略方面
，一汽集团内部提出了“1233”战略，即到2020年
，一汽集团未来要构建这样几个平台：一是48伏平台，二是构建两个混合动力的平台
，三是打造三个纯电动车品牌
，以及电驱动系统、电池系统

、未来燃料电池系统。该战略目前处于内部讨论阶段
，预计将于明年年初发布。

在发展新能源汽车的同时，对传统汽车节能减耗的开发工作也十分重要，王德平指出
，不同级别的车型需要采用合理的技术路线才能满足油耗法规要求：从成本上看，A级车采用48V技术、B级车采用HEV技术、C级车采用PHEV技术是比较好的技术路线
。对于B级SUV
、C级SUV
，HEV技术是实现准入的必备技术，C级三厢不采用HEV技术很难实现准入，即使采用HEV技术，油耗水平与油耗限值还会有一定差距。